深圳2015年5月19日電 /美通社/ -- 前一輪價格戰過后，進口母嬰產品跨境電商們所預想的行業洗牌并沒有完成，或許一些無名的創業者在淘沙大浪中應聲倒下，但各主要參戰方自巋然不動，行業格局依舊沒有動搖。在此局勢下，海豚供應鏈CEO麒麟指出：國內電商無力承受自建跨境供應鏈之重。

同時，4月28日的國務院常務會議再次給進口跨境電商帶來紅利，表示要積極擴大商品進口，增加進口貼息資金規模。重大利好的釋放無疑又給行業增加了魚腥味，吸引更多嗅到味道的饞貓獵食。

商務部數據顯示，2014年跨境電商成交額達到3.75萬億人民幣，同比增長39%。今年行業的廝殺必然更加激烈，阿里、京東等電商巨頭涉足不足為奇，以洋碼頭、蜜芽寶貝為代表的專門從事母嬰產品行業的跨境電商也暫露頭角，洋碼頭曾碧波日前“叫囂”：洋碼頭每周都會上2-3場比較大的促銷。

甚至連傳統行業從業也不甘示弱，不斷“染指”進口跨境電商領域，以期從中分得一杯羹。就在不久前，廣州某著名百貨公司在廣州設立了跨境電商體驗店，而他也不是行業里第一個吃螃蟹的。顯然，這片藍海已悄然變色。

混戰中，這些電商或多或少的暴露出了問題，目前跨境海淘行業首先普遍反應的同質化競爭、產品選擇、簽約等“老大難“問題突出。蜜芽寶貝創始人兼 CEO 劉楠認為，這將會是有史以來最激烈的一次競爭，它的激烈程度遠勝于之前的團購“千團大戰”。

其實，競爭并不是壞事，傾軋式的競爭會很輕松的清除實力不太強的淘金者，這樣一來，對于市場的健康發展和消費者的切身利益都是極好的。

可以肯定的是，價格戰之火愈演愈烈，在沒有分出勝負之前，沒有哪家愿意臣服他人腳下，鹿死誰手，或未易知。

電商巨頭海外建倉是個偽命題

“貨源不穩定、快遞較慢、郵費較貴、卡關征稅”等問題向來是跨境電商心中的痛點，在價格戰中再次受其掣肘之后，各家也開始著手補齊短板。建海外倉和保稅區建倉就是他們試圖尋找的突破口。

目前國內跨境電商行業的海外倉和保稅倉的格局是，真正擁有海外倉或者保稅區倉庫的企業只有兩家，一家是聚美優品，一家是海豚供應鏈。

聚美優品在鄭州保稅區和深圳前海擁有少量倉庫，海豚供應鏈由于之前做海外出口貿易的積累，在海外倉庫方面頗有一些家底，其在英國、德國、荷蘭、澳大利亞等國都布局有海外倉，在廣州、杭州、鄭州等保稅區擁有保稅倉，倉儲總面積在4萬平米以上，近期也正加大倉儲擴張力度，預計不久后會達到8萬平米。是目前行業內倉儲系統完善的企業。

除此之外，阿里也聲稱旗下的菜鳥物流擁有自己的海外倉，但據業內人士透露，菜鳥物流實際上借助的是斑馬物流的倉儲，自己并沒有海外倉。蜜淘在日本擁有一個倉庫，但面積僅20平方米，而京東、唯品會在海外的倉庫數為零。

伴隨著跨境電商的市場體量漸大，倉儲對于跨境電商的緊迫性越來越明顯。一部分人對建海外倉和保稅倉寄以厚望，希望它能拯救跨境電商在時效、成本、清關以及本土化等方面無法解決的痛點。但大部分人對此并不看好，他們認為建倉要增加很多額外成本，后期的運營也是困難重重。

首先建海外倉需要很多的資金，雖然錢只是個入門條件，但它卻決定了絕大多數的跨境電商都無緣海外倉。少數的電商巨頭像阿里、京東之類的不差錢，但建得起不意味著建得好、運營得好。

海外倉或者是保稅倉的運營需要很多專業性人才，目前國內這類人才的缺口還是很大的，倉儲的建設、運營也是一個很大的系統，需要有長時間的積累。就算建好了倉儲，還需要有強大的跨境物流（空運、海運）做支撐，其中的任何一點被落實到具體，都不是一件容易的事情。

目前的情況是，盡管一些電商巨頭聲稱要布局海外倉，但卻是雷聲大雨點小，沒有哪家真正投入實踐。怪不得他們，建倉本來就只是一個紙上談兵的事情，等到各方面的硬軟件都搞好，黃花菜都涼了。海豚供應鏈 CEO 麒麟曾這樣自信地放話：國內電商建海外倉和跨境物流，想要趕上海豚供應鏈目前的水平，至少需要三年。

退一萬步講，即使這些巨頭們真的建立了完善的海外倉和保稅倉系統，他們就能高枕無憂嗎？恐怕沒有那么容易。一位業內人士認為，跨境電商成功與否，關鍵在于企業是否具有良好的海外貨源管理能力、海外轉運物流能力以及國內營銷轉化能力。顯然，物流也是個“攔路虎”。

物流之殤難解

物流從來沒有被跨境電商所忽視，業內打造物流的嘗試此起彼伏。就在阿里旗下的菜鳥網絡與韓國企業開啟結算、物流綜合服務的同時，阿里正在規劃一個中長期韓國物流規劃。

然而，自建物流的門檻也是很高的，后期的運營也同樣不易。要做跨境物流，就必須擁有強大的清關能力、通關能力，包含著商檢、稅務、外匯等各層面的東西，對于新建的物流體系，想要清除方方面面的“壁壘”并不容易。

另外海關對于物流的抽查范圍是與物流公司的是資質相關的，這個資質也是通過年限熬出來的，因此新建的跨境物流必然在競爭中出于劣勢。威時沛運集團電商總經理楊雪海甚至這樣認為：跨境電商自建物流，是不可能的，和專業的物流公司合作才是出路。

對應的，傳統的物流企業也試圖將跨境物流當做進軍跨境電商的跳板。截至目前，順豐、圓通、申通、韻達也都低調上線跨境電子商務平臺。目前他們平臺上入駐的商品數遠遠不及一些大型電商，物流優勢的作用并不明顯。

有人認為，國內快遞企業缺乏對跨境電商市場的了解，對國外的市場環境、法律政策、文化等方面也很陌生，想要在跨境電商領域分一塊蛋糕，也不是一件易事。

電商和物流的基因天然就不同，前者重信息流更靈活，后者在渠道建設上比較重，沒有哪家能夠短期內一口氣吃成胖子。正如比利時郵政中國區總經理李威所言：專業的人做專業的事也許會更好。

物流和倉儲問題不解決，惡果接踵而至。就發貨時效而言，目前國內業界，除了在物流和倉儲方面具備先天優勢的海豚供應鏈發貨時效較快外，大部分跨境電商都受到倉儲和物流因素的制約。

一般來說，他們從非保稅區發貨時效大約在30天到60天。保稅區發貨15天左右，用時是海豚供應鏈的一倍以上。效率低了，問題多了，成本高了，競爭力也就差了。

海豚供應鏈麒麟：攜手海豚供應鏈求共贏

顯而易見，未來的跨境電商之戰，物流和倉儲已經成為差異化競爭關鍵。“做貿易的人知道，要想賺錢，必須提高周轉率，具體到跨境電商身上，就是供應鏈的問題。”海豚供應鏈 CEO 麒麟如是說。

麒麟指出，供應鏈一直是制約整個跨境電商行業發展的天花板，目前像阿里和京東這些大平臺建設海外倉和跨境物流總體上是符合行業趨勢的，也是被迫的。但盡管他們在努力，但境況就是那樣，困境難以突破。

麒麟也向跨境電商行業中數量占大多數的中小海淘企業提出了告誡：沒有一定的經濟實力和品牌基礎情況下，貿然自建跨境供應鏈是非常危險的行為，無異于玩火。在他看來，包括那些大平臺在內，國內海淘企業根本沒有承載海外倉和跨境物流的供應鏈建設及后期運營的能力。

“歸根到底，就是錢的問題，要想打造一條完整的能夠獨立運營的供應鏈，需要大量的資金作支持，對于中小海淘企業來講，他們是無力承擔的。”麒麟以自家的海豚供應鏈為例闡述了這個道理：“就從倉儲上來說吧，在海外建倉或者是租倉，需要錢；在保稅區租倉，需要錢；在香港的倉儲費用，同樣需要錢。這還只是一部分，有了倉庫你要雇人吧，雇人了你要發工資吧，人工成本同樣是一大筆開支。”

麒麟繼續闡述道，做母嬰產品的跨境電商，倉儲首先要達到食品級，這就需要大量的裝修費用，還有就是一些硬件諸如流水線，軟件諸如 ERP 系統等方面的建設，集裝箱（量）的持有成本、倉儲的存活成本等等各個方面，離開了錢都是空中樓閣。除了之外，后續的運營也需要大筆的資金，這對于占市場絕大多數的中小海淘企業來說，都是他們無法承擔之痛。

那么非巨頭的中小海淘企業就沒有活路了嗎？非也，天無絕人之路，麒麟建議，中小海淘企業沒必要糾結于要不要建跨境倉儲和物流的問題，他們應該將貨源物流倉儲統一打包，輕裝上陣，與其拖死在自建供應鏈體系上面，為他人作嫁衣裳，不如把那些錢和精力花到別的事情上去。

“糾結那些做什么，直接找我們海豚供應鏈一切不都迎刃而解了嗎？”

麒麟這樣說是有底氣的，在他的背后，盤踞著一條龐大的母嬰產品供應鏈體系。“比如上次的尿不濕大戰，聚美優品在蘇州保稅區里屯了300條柜的花王尿不濕，其實那時候我們在各大保稅區也有上百條柜的花王尿不濕，只不過為了行業健康發展，并沒有用來單獨配合哪家打價格戰。”

令麒麟自豪的是，海豚供應鏈在與同行的服務對比上有貨源保證正品、價格是同行業相對較低、時效為同行業較快、穩定性為同行業較高等優勢。比如價格，在采購成本上約比同行低3%；在倉儲成本上約比同行低50%。

麒麟認為，海淘企業可以通過海豚供應鏈實現商業戰略協同，聯合采購、深度 API 合作、聯合促銷、聯合客服，通過海豚供應鏈強大的平臺，實現自身的跨越式發展。

麒麟表示，海豚供應鏈要做的就是幫助海淘企業和店主做好整個后端的供應鏈，包括采購、從國外到國內的整個物流、倉儲的打包分揀服務，還包括一系列的退換貨服務。這樣一來，海淘銷售從業者就沒了后顧之憂，只管安心做好銷售。

種種跡象表明,不少跨境電商正面臨前有堵截，后有追兵的尷尬困境，但是只要他們找到合適的突破口打破天花板，必然能夠實現鳳凰涅槃。