北京2023年11月8日 /美通社/ -- 以下是中國網專題報道：

編者按：為什么全球化會越演越烈？為什么中國會突然出現大城市群？為什么電動汽車產業發展會猛然加速？ 2023年10月，東京經濟大學周牧之教授在長沙召開的"2023長沙國際綠色智能建造與建筑工業化博覽會暨世界建造業大會"上講演，運用 "摩爾定律驅動" 概念解釋這些問題的底層邏輯，并展望了建筑業的未來發展。

摩爾定律驅動時代

作為湖南大學的畢業生，今天能參加母校參與主辦的會議，我非常高興。

我在湖南大學的是自動化專業，雖然現在研究經濟，但是底子還是IT。80年代初在湖大讀書時，最讓我徹夜難眠的一本書是《第三次浪潮》，它預言了許多未來信息社會的場景，令人浮想聯翩。四十年后回頭來看，這些預言大都成為了現實。

自命為未來學者的作者阿爾文?托夫勒為什么能夠準確地預見未來？因為他有所依據，這就是摩爾定律。1965年發表的摩爾定律認為每18個月半導體的晶體管數量能翻一倍，半導體的價格可以下降一半。此后人類社會在摩爾定律的裹挾下，以從未有過的速度演進。

隨著半導體的不斷進化，衍生出了眾多的產品和服務。從電腦、手機等硬件，到電子郵件、網頁、搜索引擎等網絡服務，Facebook、微信、Twitter等社交媒體，YouTube、Netflix、TikTok等流媒體，iTunes、亞馬遜、淘寶、SHEIN等網購平臺，ChatGPT、自動駕駛等AI應用……都是過去不存在的產品和服務。值得注意的是，創造出這些產品和服務的大多是科創企業，正是這些新生企業引領全球變革性大發展。我把人類這一發展階段定義為"摩爾定律驅動時代"。

新工業化三大假說與大城市群發展戰略

35年前到日本學經濟時，我的課題是"怎么去解釋亞洲的新工業化"。二戰以后獨立了很多國家，但幾十年都沒有一個第三世界國家實現工業化，直到1980年代突然沖出了四小龍。當時全世界的經濟學家都在從體制、文化上來解釋這個現象，但卻解釋不清楚。

然而從自身的工科背景來看這個現象，我覺得這就是摩爾定律波及到工業化進程的體現。因此我在博士論文中從三個假說解釋了包括中國在內的東亞的工業化。

第一個假說就是摩爾定律波及到了工業設備，把很多工業技術和知識融入到了設備，開辟了新的工業化路徑。我大學畢業后參與了寶鋼二期建設，親身體驗了通過進口先進設備，跨越式提升鋼鐵工業水平的場景。我在博士論文中把機械和電子兩個詞合成"機械電子"，并冠以"革命"二字來強調它的重要性。博士論文的書名題為《機械電子革命與新國際分工—現代世界經濟中的亞洲工業化》。

第二個假說就是電子產業作為第一個摩爾定律驅動型產業的特殊性。電子產業在半導體出現之前非常弱小，但到80年代卻成為了世界上發展最快、最大的產業。我還發現，電子產業是貿易程度最高的產業。正是電子產業供應鏈的拓展，助力了四小龍以及東亞各國的工業化。

第三個假說是隨著半導體的滲透，將有越來越多的產業與摩爾定律的相關度升高，與電子產業一樣蛻變成高貿易率的全球供應鏈型產業。今天將摩爾定律與全球貨物出口額進行相關分析，可以看到兩者呈現"完全相關"的關系。也就是說，隨著半導體的性價比變得越來越高，越來越多的產業被裹挾成摩爾定律驅動型產業，導致全球貿易量不斷加速增長。我們可以看到，今天全球貿易量的70%是2000年以后爆發性地生長出來的，這就是全球化的底層邏輯。

基于以上三大假說，我在2001年作過一個預言，就是在珠三角、長三角和京津冀將形成三個巨大的全球產業鏈型產業集聚，將發展出引領中國經濟社會發展的三大城市群。2001年，與國家發展計劃委員會、日本國際協力事業團、中國日報社、中國市長協會聯合舉辦的"中國城市化論壇—大城市群發展戰略"呼吁中國一定要走大城市群發展的道路，在那個小城鎮大戰略的時代硬是為城市化、大城市群化"炸"開了一個豁口。

從2001年到今天，中國的城鎮人口翻了一番，實際建成區面積增長了兩倍，GDP增長了10倍，大量人口流入珠三角、長三角和京津冀，大城市群已經成為中國的現實。

電動汽車三大革命

2009年我在新華社《環球》雜志上寫了一篇題為《日本：電子王國崩潰？》的專欄，預言當時如日中天的日本電子產業將要崩潰。今天可以看到半導體、家電、個人電腦、手機、液晶、太陽能電池等這些當年日本全球排名第一的產業在日本已經敗落，甚至消失。

2010年我寫了一篇題為《豐田真正的危機》的專欄預言："在舊的產業環境和生產模式下沖到頂峰的豐田將會受到來自特斯拉、比亞迪等異軍突起的電動汽車新勢力的沖擊"。這個預言在13年后的今天也成為了現實。

電動汽車今天是什么狀態？今年上半年電動汽車全球銷售最好車型前20位中，中國車企占13個車型，銷售臺數占57%。在此期間，全球電動汽車銷售量最多車企前20位中，中國占8家，銷售臺數占49%。電動汽車完全改變了汽車產業的賽道，中國今年已經成為全球最大汽車出口國。

從全球車企的市值來看，有兩個電動汽車企業特別搶眼，一個是特斯拉，一個是比亞迪，它們一個主力工廠在中國，一個本身就是中國企業；一個全球車企市值第一，一個市值第三，兩家企業在全球62家大型車企總市值中占比高達41%。

電動汽車引發了三大革命，第一是能源革命，它不僅把汽車引擎"干掉"了，還讓再生能源與汽車得以完美結合。第二是AI革命，有人估值特斯拉只是自動駕駛這一塊的市值未來就可能超過10萬億美元。第三是制造革命，現在燃油車的零部件大約三萬個，電動汽車"干掉"發動機把零部件去掉三分之一，特斯拉又把剩下的兩萬多"干掉"了一大半，這對汽車制造過程而言是一場翻天覆地的革命。

科創企業引領

這一切都是因為摩爾定律波及到了汽車領域。那么摩爾定律是否能波及到建筑領域呢？這就取決于建筑領域能否涌現出強大的科創企業。剛才已經講過，今天引領摩爾定律驅動時代的都是科創（科技加創業）企業，這是關鍵。特斯拉與比亞迪這兩家撬動汽車產業大變革的企業都是科創企業。

1989年在日本經濟最拉風的時候，全球市值排名前10的企業中有7家是日本企業，但榜單中沒有一家科創企業，最有科技含量的IBM當時已經接近百歲。再看今天全球市值排名前10的榜單，蘋果、微軟、谷歌、亞馬遜、英偉達、特斯拉、臉書、臺積電，科創企業占8家。其中，年齡最大的是1975年成立的微軟，最小的是2004年成立的臉書。

企業競技場的邏輯已經完全改變，科創企業這個新物種引領時代大變局。

建筑業三大根本問題

那么建筑業現在面臨什么問題呢？我認為有三個根本問題需要解決，一是建筑物高能耗的問題，二是建筑物壽命短的問題，三是建筑過程低效率、高成本的問題，貿易化程度低是高成本的一個原因。

疫情前中國混凝土三年的消費量相當于美國過去100年消費總量的1.5倍。2017年中國一年的水泥產量相當于全球其他國家總和的1.4倍。從體量上講，中國建筑業的確經歷過高光時刻。

建筑物壽命短，建得多，拆得也多。2020年中國的建筑垃圾量多達30億噸，相當于全國城市垃圾的30%~40%，而且中國建筑垃圾的資源化利用率還非常低，只有5%。

東京的經驗可以看到另一個問題。2010年東京二氧化碳排放量中，建筑物占53%，運輸部門占33.7%，產業部門占10.9%。東京是節能減排做得比較好的城市。通過10年努力到2021年，運輸部門與產業部門的碳排放量占比分別被壓縮到16.5%和7.2%，相反建筑物的占比上升到73%。作為一大能耗中心的建筑物，節能減排進展緩慢。

建筑業也將蛻變為摩爾定律驅動型產業

目前全球有98家上市的大型建筑公司，但在全球主板企業總市值中的占比僅為0.7%。而在這98家建筑公司的市值中，中國企業的占比只有13%，排名在美國的30%和法國的15%之后。這是一個怪異的現象，中國是全球最大的建筑市場，卻沒有催生出頂級的建筑企業。再看日本，全國市值排名前50的企業中竟然沒有建筑企業。

上面這一組數字說明，作為全球最大產業之一的建筑業由于缺乏革命性創新不受資本市場的重視。

在全球1178家獨角獸中也沒有建筑企業的身影，建筑領域似乎還看不到科創企業的突圍。

建筑業的路還很長，未來一定要大幅度降低建筑成本，要大幅度降低建筑物能耗，要實現能源的自產自銷，當然還要能讓人住得更舒服更有品質。

最后再講一個預言。我認為建筑業一定也會成為摩爾定律驅動型產業。低碳革命、材料革命、工業化和貿易化革命，這三大革命將會為建筑業開辟嶄新未來。我希望這個預言能夠率先在中國得以實現，更希望以土木建筑著稱的湖南大學在這場革命中能夠充當旗手。