《企業觀察報》記者  張起花

　　中國石化自主研發的1號生物航煤首次商業載客飛行成功，標志著中國成為世界少數幾個擁有生物航煤自主研發生產技術并成功商業化的國家

　　2015年3月21日上午8點20分，加注中國石化1號生物航空煤油的海南航空HU7604航班波音737-800型客機從上海虹橋機場起飛，兩個半小時后平穩降落在北京國際機場。這標志著中國自主研發生產的1號生物航煤首次商業載客飛行取得圓滿成功。中國成為世界少數幾個擁有生物航煤自主研發生產技術并成功商業化的國家，中國石化成為國內首家擁有生物航煤自主研發生產技術并成功投入商業化應用的企業。

　　企業觀察報記者了解到，中國石化本次用于商業載客飛行的生物航煤是以餐飲廢油為原料生產，并以1：1的比例與普通航煤調合而成。中國民航局計劃司副巡視員吉原表示，生物航煤是全球航空燃料發展的重要方向，商業載客飛行成功標志著中國在生物航煤的研發生產和商業化方面取得了重大突破，中國航空業減排之路又邁出重要一步。

　　餐飲廢油綠色應用的創舉

　　3月20日23:30分，中國航油將符合標準的生物航煤產品加注到波音737-800型客機上，海南航空對飛行準備工作進行了細致檢查。

　　3月21日早晨8:20分，由海南航空副總裁蒲明親自駕駛的這架“綠色”航班由上海虹橋機場起飛，于10時45分平穩降落在北京首都國際機場。飛行結束后，執飛機長蒲明表示：“今天的飛行很順利，飛行體驗和以往相比沒有差別。海航自成立以來一直堅持履行企業社會責任，很高興今天能夠執飛本次航班，見證中國民航和環境保護事業具有里程碑意義的時刻。”

　　中國石化新聞發言人呂大鵬在接受記者采訪時表示：“這次飛行成功，具有里程碑意義。一方面生物航煤低碳環保，大幅減少溫室氣體，為我國實現2020年單位國內生產總值二氧化碳排放下降40%-50%的目標提供了支撐。另一方面還有可能進一步改變餐飲廢油的扭曲走向，探索解決餐飲廢油流向餐桌危害健康的后顧之憂，意義重大。”

　　多年來，中國石化在生物航煤、生物柴油等生物質燃料的研發應用方面始終走在國內前列，充分體現了中國石化持續推進科技創新、積極踐行綠色低碳發展的鄭重承諾。呂大鵬說，下一步他們還將同各方合作，實現生物航煤產品價值鏈的合作共贏，為共同的碧水藍天作出應有貢獻。

　　中國航空油料集團公司(中國航油)新聞發言人孫建業表示：“很高興能為可持續航空生物燃料商業飛行提供生物燃料質量檢驗和油品加注等服務。萬里航程，從油開始，中國航油將積極參與和推動航空生物燃料以及可替代能源的研究與應用，打造具有國際競爭力和行業影響力的綜合性世界一流航油公司。”

　　波音中國總裁唐義恩(Ian Thomas)表示：“波音非常榮幸可以通過與海南航空和中國石化密切合作實現這一里程碑，來推進與中國幾十年來的伙伴關系。我們對這些合作伙伴表示感謝和祝賀，他們的團隊、遠見和對可持續航空的承諾，正在幫助長期改進我們的行業和環境。”

　　藍天減排步伐將加快

　　生物航煤商業化應用所帶來的減排效果是不容小覷的。國際航空運輸協會預測，到2020年，生物航煤將達到航空燃料總量的30%。1噸石油基航煤排放3.2噸二氧化碳，我國目前的航煤消費量是2000多萬噸。如果按我國生物航煤能達到航煤總量的30%，即生物航煤替代量為600萬噸左右，每噸生物航煤至少減排35%來計算，一年可減排約670萬噸二氧化碳，相當于植樹近6100萬棵、近450萬輛經濟型轎車停開一年。

　　根據我國“十二五”規劃，到2015年，單位GDP二氧化碳排放降低17%，單位GDP能耗下降16%，非化石能源占一次能源消費比重提高3.1個百分點，主要污染物排放總量減少8%—10%。

　　這個目標的如期完成可謂“壓力山大”，需要各行各業通力合作。中國民航總局2011年出臺《關于加快推進節能減排工作的指導意見》提出了總體目標，提出全行業能耗和CO2排放增速要低于行業發展速度，到2020年我國民航單位產出能耗和排放(收入噸公里能耗和收入噸公里CO2排放)比2005年下降22%的目標。

　　無疑，生物航煤將為這個目標的實現發揮非常大的助力。生物航煤是以可再生資源為原料生產的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、麻風子油等等。與傳統石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可減少35%以上。歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行，2011年起開始進行商業飛行。

　　中國石化多年來一直持續推進科技創新，致力于節能減排、生物質燃料技術開發和應用。2009年，中國石化啟動生物航煤的研發工作，成功開發出具有自主知識產權的生物航煤生產技術，經過不斷的技術探索和完善，生物航煤在上海虹橋機場由東航成功完成技術試飛，2014年獲得中國民航局頒發的中國第一張生物航煤適航許可證，可投入商業化應用。

　　低成本化量產任重道遠

　　據本報記者了解，中國石化生物航煤生產技術適應的原料范圍非常廣泛，不但可以用菜籽油、棉籽油、棕櫚油、大豆酸化油等為原料，還能以餐飲廢油為原料，解決了餐飲廢油科學、合法、高效應用的難題，走出了一條餐飲廢油資源化綠色應用的新路。

　　“下一步，中國石化將統籌利用國內國外生物質資源和市場網絡，與各航空公司繼續深入合作，在推進生物航煤商業化應用的同時，繼續加強與國內外優勢企業合作，積極發展非糧生物燃料，加快推進先進生物燃料示范。到2020年，成為國內先進生物燃料行業領先者。”呂大鵬表示。

　　生物航煤的原料有好幾種，大家最關心的還是餐飲廢油，也就是俗稱的“地溝油”。“地溝油”變航空燃油環保優勢明顯，但是與普通航煤相比，如果大規模量產及應用，是否具備經濟性呢?

　　業內人士透露，和收購餐飲廢油的“游擊隊”相比，生物燃料煉制企業在收購價上還不具備競爭優勢。此外，餐飲廢油質量不均，對加工工藝也提出了更高要求。目前，原料成本占到整個柴油、汽油航煤成本的85%，其他煉制過程和消耗只有15%的成本。中石化科技部調研員徐惠曾不無擔憂地表示，生物航煤的高成本，勢必影響到航空公司的購買并傳導到機票的價格上。

　　“現在，我們買的餐飲廢油就比生物航油本身要貴，原料是屬于食用油品的價格，廢油也是屬于食用油品系列，生物航煤是屬于航空油料的價格，價格體系也完全不一樣。貴出兩到三倍。”徐惠說。

　　目前，中國石化生物航煤只有2萬噸產能，年產量約3000噸，生產成本相對較高。業界專家認為，變廢為寶當然是大好事，但是如果不能降低成本、做到價廉物美，變廢為寶就只能是紙上談兵。

　　所以，今后要實現生物航煤的低成本化量產，還有較長的路要走。必須通過必要的機制變革，政策支持，解決生物航煤原料供應的經濟性問題，最終通過石油公司和航空公司共擔社會責任，讓生物航煤在價格上具備市場競爭力。