將汽車業務占比降到50%并非是削弱其規模，而是需要增加其他業務的收入。
文|本刊記者 張延陶

盡管博世依舊穩占汽車產業“幕后英雄榜”，但隨著車市微增的勢頭更加確定，自己所處的后市場遭遇攪局者，作為傳統行業又面臨“O2O”變局。顛覆來襲，博世究竟將如何應對？卻又如何改變？
博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東近期接連拜訪多家互聯網公司，對于“互聯網思維”他有自己特別的理解，“博世正是提供汽車日臻完善的技術，汽車不會被互聯網顛覆。”
“熟睡時能夠保證家庭的安全，晨浴時給予穩定舒適的熱水，上班途中良好的駕車體驗，工作小憩時一杯美味的咖啡。”看似毫無關聯的四個板塊（汽車、工業、民用品和智能建筑），陳玉東用生活場景將之串聯，但此邏輯能否在中國走得更穩，尚需取舍。
博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾曾對《英才》記者信誓旦旦，汽車制造板塊收入將占比50%，其他板塊要變得更強。隨著一系列的并購整合，博世已經距離這個目標非常接近。

中間市場
1886年，博世集團創始人羅伯特·博世結束了汽車只能手搖打火發動的尷尬局面，完成了對卡爾本茨書寫汽車傳奇歷史的接力。
根據博世集團公布的財報數據顯示，2014年博世在全球市場的汽車業務收入為333億歐元，占總收入的68%。
中國區也類似，陳玉東告訴《英才》記者，在2014年車市總體增速下降至7%的同時，博世仍然收獲了兩位數的業務增幅。“2014年博世中國的汽車業務占比高達70%。這一數字大于工業、民用品和智能建筑其他三個業務板塊之和。”
但是近些年，汽車產業正在發生著變革。電氣化、自動化、互聯化正在沖擊傳統汽車產業。新能源汽車、無人駕駛以及車聯網技術日臻成熟。
2014年，博世在全球范圍內完成了對采埃孚轉向系統公司（ZF Lenksysteme GmbH）的剩余50%股權的收購，目前全資擁有采埃孚轉向系統公司，這進一步鞏固了其在自動駕駛技術上的優勢。
除了擴充技術儲備，博世也在優化這些技術和產品的市場渠道。
去年底，博世售后在中國市場啟動了博世車聯特許加盟。博世汽車售后市場大中華區總裁毛力民告訴《英才》記者，目前市場上存在成熟的4S店和大規模的街邊維修店兩類，而在這高低層級的中間市場則蘊藏著屬于博世售后的機遇。
“既能修QQ又能修奧迪，這是未來必須要掌握的。”陳玉東自信地表示。

不懼顛覆
 “我希望特斯拉大賣。”在陳玉東眼里，特斯拉將造車思維IT化正好凸顯了互聯網在汽車產業與傳統企業融合的必要。“手機死一下機開機重新弄，實在不行砸兩下，但是如果汽車一年死一次機還得了？”
陳認為，“汽車最重要的還是經濟性和安全性，娛樂性應該排在這兩個之后，不應該被過分強調”。
博世的邏輯代表了傳統汽車行業的普遍想法，那就是傳統企業在汽車制造上具有穩固的“不可替代性”。
如比亞迪董事局主席王傳福所言，互聯網自己的硬件設備都改變不了，怎么能改變汽車的設備呢？汽車屬于傳統的制造行業，互聯網并不具備顛覆的條件。
從汽車產業的革新進程上看，這一邏輯確實成立。
大打互聯網牌的特斯拉至今對行業的顛覆仍屬有限。其首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）坦誠地對特斯拉的盈利能力發出了警告——在2020年以前公司無法實現盈利。另外，特斯拉在備受關注的中國市場上也未取得令人欣羨的銷量，資本市場的投資情緒也因此遇冷。
在互聯網公司造車的背后，配件制造商以及車企的身影仍然龐大。在谷歌的無人駕駛汽車上仍然可見博世提供的產品；樂視也選擇聯手北汽集團進行造車。
但是，陳玉東也承認互聯網會在某些層面對傳統企業造成很大的沖擊，比如汽車后市場的客戶流向。陳玉東仍認為掌握后市場中的實體店非常重要。

 “加減”平衡
除了對采埃孚轉向系統進行了全資收購外，博西家電的股份收購以及剝離力士樂氣動業務也是博世近期重組運作中的重頭戲。
經反壟斷機構批準，博世集團于2015年1月5日完成了對西門子在博西家電集團所持50%的股份收購。這家博世與西門子的合資公司原先以50：50的股比運營，如今將成為博世集團的全資子公司。博西家電集團于2013年創造了約105億歐元的銷售額。
做“加減法”無疑讓博世的收入結構更加“均衡”，同時又進一步強化優勢領域，符合公司長期的發展戰略。
得益于對博西家電的收購，博世消費品業務部門也由此迅速擴大，未來博世集團約四分之一的銷售額將來自于該事業部。至此，來自汽車技術業務部門以外的公司銷售額將占到整個集團40%以上，這也意味非汽車業務銷售達一半的目標又邁進了重要一步。
陳玉東告訴《英才》記者，將汽車業務占比降到50%并非是削弱其規模，而是需要增加其他業務的收入。沃爾克馬爾·鄧納爾博士也表示，博世將在非汽車領域業務尋找機會。
與無人駕駛相同，智能家電也正處于高增長期。這無疑就是博世收購博西家電的原因所在。
營造四個舒適的生活場景，也許就是陳玉東和博世想要打造的未來。